О создании в г. Куйбышеве авиационной базы.

О создании в г. Куйбышеве авиационной базы

Документы и материалы

Из докладной записки обкома ВКП(б) в ГКО

Январь 1942 г.

Куйбышевский областной комитет ВКП(б) докладывает, что во исполнение решения Политбюро ЦК ВКП(б) о создании в районе Куйбышева мощной авиационной базы героическим трудом коллектива Управления особого строительства НКВД СССР завершены все первоочередные строительно-монтажные работы.

За год с небольшим выросли в степи гигантские корпуса заводов, уже начавшие полнокровную жизнь, питаемые теплом, паром, электроэнергией и оснащенные тысячами станков, переброшенных всего два месяца тому назад из зоны, временно ставшей прифронтовой.

Люди коллектива Управления особого строительства НКВД проявили высокую степень сознания своей ответственности за судьбы Родины в грозное время войны и неустанно боролись за освоение в предельно сжатые сроки грандиозной программы капитальных работ, программы, порученной Наркомвнуделу великим Сталиным.

На площадках строительства в районе г. Куйбышева, где развернуло свои работы Управление особого строительства НКВД СССР, за один 1941 г. построены:

1. Самолетостроительный завод № 122, где размещен эвакуированный из Москвы завод №  1.

2. Самолетостроительный завод № 295, где размещен эвакуированный из Воронежа завод № 18.

3. Моторостроительный завод № 337, где размещен эвакуированный из Москвы завод № 24.

4. Аэродром, наиболее мощный из существующих.

5. Завод № 454, производящий вооружение самолетов.

6. Завод № 145, производящий вооружение для самолетов.

7. Завод № 305, изготавливающий нормали.

8. Завод № 35, производящий пропеллерные винты.

9. Завод № 1 Оргавиапрома, выпускающий пневматическое оснащение самолетов.

10. Первая очередь Безымянской ТЭЦ мощностью 50 тыс. квт.

11. Достроена и расширена Куйбышевская ТЭЦ, что позволило ввести дополнительную мощность в 12 тыс. квт.

12. Рабочий поселок на 160 тыс. кв. метров жилой площади.

13. Построен и оборудован механический завод по изготовлению бронекорпусов для самолетов Ил и бронекорпусов для танков.

14. Выстроен и нормально работает объект № 30 - 31 радиостанция ТАСС.

15. Закончен строительством и готов для эксплуатации объект «А» - Командный пункт специального назначения.

16. Закончена строительством 1-я очередь Кислородного завода, с суточной мощностью в 100 куб. м.

17. Строится специальный цех Наркомата вооружения на территории паровозно-ремонтного завода им. Куйбышева.

18. Развернуто строительство объекта № 15 - мощной подземной радиостанции.

Всего выстроено производственных и жилых площадей около миллиона квадратных метров.

Областной комитет ВКП(б) с особым удовлетворением отмечает работу коллектива Управления особого строительства НКВД, сотни и сотни лучших людей которого работали, не покладая рук, не считаясь со временем, как подобает подлинным энтузиастам сталинской стройки и самоотверженным патриотам нашей Родины.

Областной комитет ВКП(б) ходатайствует перед вами о присвоении коллективу Управления особого строительства НКВД СССР правительственной награды и о награждении орденами и медалями Союза лучших людей этого коллектива.

Областной комитет ВКП(б) особо отмечает исключительную энергию, организованный размах и подлинно большевистскую преданность делу начальника строительстват. Лепилова А.П., достойного быть отмеченным высшей в нашей стране наградой - званием Героя Социалистического Труда.

Секретарь Куйбышевского обкома ВКП(б) Канунников

ГАКО. Ф.П-656. On. 20. Д. 43. Л. 1-3. Копия Цитируется по книге «Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. (1941-1945 гг.). Документы и материалы». Издательство "Самарский дом печати" 1995 Документ № 43

 http://retrofonoteka.ru/zapstolica/intro.htm -

Документальный спецпроект «Запасная столица» (Дата обращения: май 2014 г.)

Авиационный ленд-лиз в СССР. 1941-1945 гг.

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду), система передачи США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы 2 мировой войны. Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 года; предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, сдавать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если ее “оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов”. Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, подписывали с США двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания НИКАКОЙ оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

Официально переговоры по ленд-лизу с СССР начались 29 сентября 1941 года. Президент США Франклин Рузвельт направил в Москву своего представителя Аверелла Гарримана. 1 октября 1941 года Гарриман подписал первый протокол о поставках Советскому Союзу на сумму 1 миллиард долларов на срок девять месяцев. 7 ноября 1941 года Рузвельт подписал документ о распространении ленд-лиза на СССР. Первые поставки в Советский Союз по ленд-лизу начались уже в октябре 1941 года.

В послевоенные годы, в условиях глобального противостояния СССР и США, в официальных выступлениях политических и военных руководителей Советского Союза и, соответственно, в “научных” трудах историков-марксистов роль поставок по ленд-лизу оценивалась как ничтожная и лицемерная. Уже в 1947 году Николай Вознесенский, тогдашний член политбюро ЦК ВКП(б), заместитель председателя СНК СССР и председатель Госплана СССР, определил, что удельный вес поставок по ленд-лизу составил всего лишь 4% от общего промышленного производства СССР (см. Вознесенский Н. “Военная экономика СССР в период Отечественной войны”, М., 1947, стр. 74). С тех пор в течение десятилетий эта цифра, не подвергаясь ни малейшему сомнению, фигурировала в советских энциклопедиях и бесчисленных монографиях как единственно верная. Более того, под нее подгонялись и масштабы поставок по конкретным видам боевой техники. Так, например, в книге Е.Н.Кулькова “Правда и ложь о второй мировой войне” (М., 1983 г.) утверждается, что в СССР было поставлено самолетов в объеме 4% от советского производства.

Истинные размеры (абсолютные и относительные) авиационного ленд-лиза в Советский Союз до сих пор малоизвестны.

Поставки самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941-1945 годах показаны в нижеприведенной таблице, составленной на базе архивов Главного штаба ВВС РФ Игорем Петровичем Лебедевым, бывшим с октября 1943 года по октябрь 1945 года военным представителем правительственной закупочной комиссии СССР в США.

Типы самолетов	Поставлено в 1941-1945 гг.
Истребители: Р-40 "Томагаук" ("Tomahawk") Р-40 "Китихаук" ("Kittyhawk") Р-39 "Аэрокобра" ("Airacobra") Р-63 "Кингкобра" ("Kingcobra") Р-47 "Тандерболт" ("Thunderbolt")	247 1887 4952 2400 195
Итого истребителей :	9681
Бомбардировщики: А-20 "Бостон" ("Boston") В-25 "Митчелл" ("Mitchell")	2771 861
Итого бомбардировщиков:	3632
Прочие типы самолетов:	813
Всего самолетов из США:	14126
Истребители из Великобритании: "Спитфайер" ("Spitfire") "Харрикейн" ("Hurricane")	4171
Всего поставлено по ленд-лизу	18297

 Кроме того, для обеспечения боевой работы самолетов по ленд-лизу поставлялись авиационные двигатели (более 15 тысяч), вооружение, боеприпасы, авиационное горючее, запасные части к самолетам и другой технике и прочее авиационно-техническое имущество, без которого невозможна была бы нормальная эксплуатация всех поступавших по ленд-лизу средств.

Перечень основных авиационных заводов США, с которых поступали самолеты в СССР по ленд-лизу:

Р-39 и Р-63 - фирма “Белл” (Буффало), Р-40 - фирма “Куртисс” (Нью-Йорк), Р-47 - фирма “Рипаблик” (Лонг Айленд, вблизи Нью-Йорка), А-20 - фирма “Дуглас” (Санта-Моника - Лос-Анджелес - Талса - Оклахома-Сити), Б-25 - фирма “Норт Америкен” (Канзас-Сити), летающая лодка-амфибия “Каталина” - фирма “Консолидейтед” (Элизабет-Сити - Новый Орлеан), С-47 “Дуглас” - фирма “Дуглас” (Санта-Моника - Талса - Оклахома-Сити), С-46 “Куртисс” - фирма “Куртисс” (Нью-Йорк).

На базе архивных материалов Лебедевым И.П. был проведен анализ-сравнение поставок в СССР по ленд-лизу фронтовых боевых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью.

Типы самолетов	Изготовлено в СССР	Поставки по ленд-лизу из США
Истребители	59602	9681
Бомбардировщики	17877	3632
Итого	77479	13313

 Как видно из таблицы, поставки по ленд-лизу составляли: по фронтовым истребителям 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам 20% от произведенных авиационной промышленностью СССР. Если же произвести подсчет по фронтовым боевым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученного из Великобритании, то 17484 самолета, поступившие по ленд-лизу, от 77479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23%

Таким образом, почти каждый четвертый истребитель и бомбардировщик, поступившие в годы Великой Отечественной войны в действующий состав ВВС СССР, были англо-американского производства.

Что касается тактико-технических характеристик поставлявшихся по ленд-лизу в Советский Союз боевых самолетов, то это тема одного из следующих выпусков страницы. Сейчас же приведем лишь одну цитату из фундаментальной монографии “Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг.”, книга 2, Издательский отдел ЦАГИ, М., 1994 г., стр. 250-251:

“Эскадрилья, полк, дивизия, которыми последовательно командовал А.И.Покрышкин, начиная с 1943 года и до конца войны, летали на Р-39. Мастерство и отвага советских летчиков принесли славу и “Аэрокобре”. Из американской газеты 1944 года: “...Истребители “Аэрокобра” - лучшие в мире!... Пятнадцать советских асов, воюющих на “кобрах”, сбили пятьсот самолетов нашего общего врага - фашизма! Покрышкин, Глинка, Глинка, Речкалов, Клубов, Федоров, Труд, Трофимов...”. Конечно, в этом газетном утверждении по поводу “лучшего в мире” допущено определенное преувеличение. Но нельзя не отметить, что нашим летчикам “Аэрокобра” пришлась, что называется, “по душе”. Легкая и послушная в управлении, простая по технике пилотирования и вполне доступная для освоения летчику средней квалификации, обладающая мощным вооружением и отличной безотказной радиосвязью, в руках опытного летчика “Аэрокобра” становилась грозным оружием”.

http://www.deol.ru/manclub/war/lendl.htm    (Дата обращения: апрель 2014 г.)

Наверх

 

Вклад работников самарских заводов авиационного профиля в победу на фронтах Великой отечественной войны

Банникова Н.Ф.

Сегодня мы имеем возможность во многом по-новому подойти к рассмотрению важнейших страниц истории минувшей мировой войны. Но одно несомненно – Великая Победа была завоевана не только на полях военных сражений, но и в тылу. После нападения фашистской Германии, нависшая над всей страной опасность обострила патриотические чувства у большинства советских людей. Отсюда мужество и самоотверженность и солдат, и тех, кто не досыпая, голодая, сутками не покидали своих рабочих мест, обеспечивая разгром фашизма.

Уже 24 июня 1941 года при СНК СССР был создан Совет по эвакуации для руководства работой по перебазированию промышленных предприятий. А 30 июня совместным постановлением Президиума Верховного Совета СССР, ЦК ВКП(б) и СНК СССР был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО). В его компетенции было решение всех военно-стратегических вопросов, руководство промышленностью, транспортом, обеспечение народного хозяйства рабочей силой, развертывание промышленного производства восточных районов и т.п.

15 октября 1941 года ГКО принял решение, которое утверждало, по сути, “запасную столицу” в г. Самаре (в те годы г. Куйбышев). Поэтому именно в Куйбышеве в начальный период войны решались многие сложнейшие вопросы военно-хозяйственного и мобилизационного характера. Заместителю СНК СССР Н.А. Вознесенскому было поручено представлять в г.Куйбышеве правительство СССР и руководить работой наркоматов оборонной промышленности. Город Куйбышев был выбран не случайно, здесь уже имелись предприятия, производство которых можно было быстро перестроить на военный лад, а также был крупный железнодорожный узел и такая важная транспортная магистраль как река Волга.

В г.Куйбышев было отправлено и ОКБ С.В.Ильюшина, перебазирована 1-я Западная авиационная бригада из Воронежа, из воинских частей и авиашкол сюда направляли инженерно-технический состав и летчиков. Сюда были эвакуированы самолетостроительный № 1, моторостроительный № 24 заводы из Москвы, агрегатный из Ступино, завод бронекорпусов № 207 из Подольска, авиационный № 18 из Воронежа и многие другие. Размещенный здесь наркомат авиационной промышленности (во главе с А.И.Шахуриным) мог на месте оперативно решать вопросы строительства новых площадок и оснащения заводов авиационного профиля. Становлением этих заводов в г.Куйбышеве занимались опытные специалисты - директора и главные инженеры заводов: А.Т.Третьяков, М.Б.Шенкман, В.Я.Литвинов, В.А.Окулов, М.С.Жезлов, А.А.Белянский, А.Г.Солдатов и другие. Так, на новой площадке коллектив авиазавода № 18 (во главе с директором М.Б.Шенкманом) уже 10 декабря 1941 года собрал знаменитый самолет того периода Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевести завод за тысячи километров, установить оборудование и в сложных условиях начать выпускать штурмовики так необходимые для фронта.

Местному руководству необходимо было решить множество организационных вопросов и прежде всего по обеспечению жильем эвакуированных. За июль-ноябрь 1941 года население г. Куйбышева увеличилось с 390 тысяч до 523 тысяч человек. А на 1 февраля 1942 года в Куйбышевской области эвакуированных было свыше 200 тысяч человек. Местные жители, как могли, помогали эвакуированным - предоставляли жилье, одежду, питание. Куйбышевский горсовет выделил для размещения эвакуированных инженерно-технических работников, рабочих и их семей более 380 тысяч квадратных метров жилой площади. Однако жилищные условия оставались очень тяжелыми. С привлечением молодежи на предприятия жилищная проблема еще больше обострилась. На предприятиях области к началу 1943 года молодежь до 25 лет составляла 60-75 % рабочего состава. Поэтому руководство предприятий в трудное военное время начало строительство целых городков молодежных общежитий вблизи промышленных предприятий. Такие юнгородки (как их стали называть) имели авиационный и моторостроительный заводы.

Перестройка промышленного производства на военный лад, налаживание работы эвакуированных предприятий потребовали от руководства и всего инженерно-технического состава совершенствования организационной и технической работы, а также экономию металла. Поэтому уже осенью 1941 года на предприятиях г. Куйбышева стали укрепляться заводские бюро рационализаторов и создавались подобные на эвакуированных предприятиях.

Одним из первых куйбышевских заводов Средневолжский станкозавод получил правительственное задание в два-три месяца освоить производство специальных станков для оборонной промышленности. Кроме этого была поставлена и дополнительная задача - всемерно экономить металл. Осуществить сложное задание было нелегко, так как многие квалифицированные мастера ушли на фронт. Поэтому на заводе по вечерам, после смены началась работа по обучению вновь набранных рабочих (в основном подростков и женщин), а также по освоению рабочими новых специальностей. Особое внимание уделялось совершенствованию технического производства. Развернулось движение рационализаторов по экономии металла. Так, мастер Миронычев, используя отходы одной из деталей при изготовлении колец, сэкономил 10 тонн стали. Всего на станкозаводе за два первых военных года было внедрено в производство более 500 рационализаторских предложений, которые помогли сэкономить более миллиона рублей и 185 тонн металла.

Конструкторское бюро завода значительно упростило кинематические схемы и конструкции узлов в станках серийного производства. Это привело к сокращению количества деталей. Цветные и легированные металлы были заменены более простыми. При этом производительность станков и точность обработки деталей на них не снижалась. Большой вклад внесли рационализаторы и в освоение новых типов станков. Только за 1942 год коллектив завода освоил выпуск 12 новых моделей.

Труд инженерно-технического состава завода был высоко оценен правительством. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 октября 1943 года Средневолжский станкозавод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени. Орденом Ленина был награжден директор завода П.П.Ермаков, а Орденами Трудового Красного Знамени конструктор М.С.Егоров, главный инженер А.Ф.Лобанов и другие работники завода.

Особого размаха движение рационализаторов, направленное на решение сложных технических задач достигло в 1942 году. Вдохновленные первыми успехами Красной Армии, осознавая сложность военной ситуации сложившейся на фронтах в 1942 году, трудящиеся в тылу старались помочь фронту, увеличивая производство вооружения. Регулярно проводились месячники рационализации.

Так, на моторостроительном заводе количество поданных предложений за июнь месяц 1942 года превышало на 40 % количество рационализацией за май месяц. На авиационном заводе за первое полугодие 1942 года, было получено свыше тысячи рационализаторских предложений, выросла и их эффективность. Фрезеровщик В. Голощапов разработал приспособление для одновременной обработки 90 деталей, что позволило увеличить сменную норму выработки в 10-12 раз. А внедрение поточной системы на этом заводе позволило его руководству отказаться (при увеличении производственной программы) от 500 рабочих мест. В целом рационализаторы предприятий Куйбышевской области за 1942 год сберегли государству свыше 150 миллионов рублей.

Высокая потребность в новейших инструментах обусловила направление задач, которые решали заводские рационализаторы. На авиационном заводе только по механическим цехам было изготовлено и внедрено в 1943 году 604 станочных приспособлений, около 1200 комплектов штампов, 1713 единиц мерительного и почти 12 тысяч режущего инструмента. Большое распространение среди предприятий г. Куйбышева получил опыт инженерно-технических работников и рабочих этого завода по сокращению технического цикла за счет совмещения операций, повышения загрузки оборудования, внедрения прогрессивной технологии. Так тыл обеспечивал повышение уровня вооружения боевых частей Красной Армии.

И все же главной задачей всех заводов авиационного профиля г. Куйбышева в первые годы Великой Отечественной войны было налаживание выпуска самолета-штурмовика Ил-2. На авиационном заводе № 18 коллективом было сделано все возможное для того, чтобы в короткий срок наладить крупносерийное производство знаменитых штурмовиков. Конструкторы, технологи и рационализаторы завода отдавали все силы совершенствованию производства штурмовиков. К концу 1943 года трудоемкость изготовления Ил-2 была снижена и составляла 56,3 % по сравнению с весной 1941 года. Всего за годы войны было изготовлено в г. Куйбышеве 32 тысячи боевых самолетов Ил-2 (из 38 тысяч построенных в целом на заводах страны). Кроме этого на заводе было выпущено 4996 более мощных штурмовиков Ил-10. Опытный образец этого самолета был создан в апреле 1944 года, а в июне прошли испытания. В октябре этого же года новые штурмовики уже стали поступать на фронт.

Заводчане были тесно связаны с фронтом. Летчики-фронтовики прямо на заводе получали боевые машины и на них улетали на фронт. А на заводе были созданы специальные бригады по ремонту штурмовиков в боевых условиях. Так, бригада под руководством К.Ф. Борткевича вернула в строй около 400 самолетов, а бригада И.И.Матвеева - 465 штурмовиков Ил-2. Поэтому так высоко оценил труд авиастроителей сам конструктор боевых самолетов и подчеркивал, что работники так “защищали свое Отечество и верили в победу”. Двадцать шесть раз коллектив этого завода за годы войны удостаивался Красного Знамени Государственного Комитета Обороны.

Большая часть заводов г. Куйбышева в годы войны обеспечивала выпуск комплектующих деталей для боевых самолетов. Механический завод № 207 освоил за короткий срок серийный выпуск бронекорпусов самолетов Ил-2 и бронезащиты для самолетов Ту-2, Пе-2 и др. Уже в феврале 1942 года завод выпустил первую партию бронекорпусов для Ил-2, а в октябре 1944 года завод освоил выпуск бронекорпусов и для самолета Ил-10.

В Куйбышеве изготавливали и моторы для знаменитых ильюшинских штурмовиков. За два месяца в труднейших условиях завод имени М.В.Фрунзе был эвакуирован из Москвы в Куйбышев. В декабре 1941 года завод уже работал на новой площадке, выпускал моторы для Ил-2. Кроме этого было освоено производство микулинских моторов АМ-38, а потом и АМ-42 мощностью 2 тыс. л.с. для штурмовика Ил-10. Под руководством М.Р. Флисского на заводе была разработана новая модификация этого мотора, мощность которого составила почти 3 тыс. л.с. Правительство высоко оценило трудовой подвиг фрунзенцев. В июне 1945 года заводу хранение было передано Красное Знамя ГКО.

Если завод им. М.В.Фрунзе делал моторы, то завод аэродромного оборудования (эвакуированный с Украины) поставлял авиационным предприятиям узлы крепления пушек, блочные держатели для подвески бомб, пулеметные установки. Инженеры и рабочие завода “Металлист” изготавливали вооружение - скорострельные пулеметы ШКАС, установки турельные, синхронные, крыльевые. Подшипниковые заводы обеспечивали бесперебойное снабжение подшипниками все заводы авиационного профиля.

Недаром, оценивая военные годы, директор авиационного завода В.Я.Литвинов позднее отмечая роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, подчеркивал, что она безусловно имела громадное влияние в ходе войны. “Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны”. А летчик 228-го штурмового авиационного полка, летавший на Ил-2 К.М. Котляревский отмечал, “...за время войны я не помню случая отказа в воздухе двигателя или системы самолета Ил-2”. Весьма показательно и то, что если в целом в СССР в годы Великой Отечественной войны валовая продукция авиационной промышленности выросла в 4, а в Поволжье в 5 раз.

История промышленного развития г. Куйбышева в годы войны отражает характерные черты изменений, произошедших во всей стране. Усиленное развитие было определено потребностью военной техники и технологии. Именно военное производство вело соперничество с военным противником. За время войны в серийное производство было запущено 25 новых и модернизированных типов самолетов, 23 типа авиационных двигателей. Таких самолетов как штурмовик Ил-2 специалистам Германии не удалось создать. Он был лучшим самолетом этого класса. Происходили изменения и в системе управления производством. Перестройка промышленного производства в соответствии с требованиями военного времени позволила руководителям предприятий использовать имеющиеся резервы и учитывать конкретную ситуацию, искать механизмы повышения эффективности производства, больше проявлять самостоятельность при решении задач, направленных на обеспечение фронта вооружением.

Очень ярко о военном времени еще в 1990 году говорил выдающийся ученый Куйбышевского авиационного института (ныне Самарского государственного аэрокосмического университета), открытого в тяжелые дни 1942 года, Генеральный конструктор, академик Н.Д. Кузнецов: “Справедливо сосредотачивая наше внимание на наших просчетах и ошибках, извлекая из прошлого надлежащие уроки, мы не должны забывать и героические страницы нашей истории, подвиг советского народа, совершенный им в один из переломных моментов истории человечества, когда единство, сплоченность и самоотверженность помогли нам выстоять в жестокой и кровопролитной войне с фашизмом”.

И как символ связи тыла и фронта, подтверждая эти слова, на одной из главных магистралей нашего города стоит памятник героическому штурмовику Ил-2.

http://fisinter.ru/~ain/materPP/084PobPrib.htm    (Дата обращения: апрель 2014 г.)

Наверх

4-й Государственный подшипниковый завод

В годы войны на месте Линдова городка развернули одно из эвакуированных из Москвы предприятий (часть 1-го Московского подшипникового завода, созданного в 1932 г.). Так возник ГПЗ-4 и его филиал, ставший впоследствии крупным самостоятельным предприятием – ГПЗ-9.

Идея эвакуации появилась уже 19 июля 1941 г., когда в Куйбышев «наразведку» территорий для завода отправился из Москвы В.В. Полумордвинов с группой коллег. Все предложенные места не удовлетворили визитеров, только Линдов городок. Занимавшие его здания военного округа все равно предполагалосьубрать оттуда.

В сентябре 1941 г. Линдов городок решением правительства и обкома партии передали дирекции 4 ГПЗ, и уже с сентября 1941 г. в Куйбышев начали прибывать люди и оборудование с 1 ГПЗ. Кухонь и печек не было, пищу готовили на кострах во дворе. После октябрьского наступления немцев на Москву в Куйбышев приехали основные кадры завода, в том числе его директор Яков Соломонович Юсим и главный инженер Герц Борисович Лурье. Началось создание цехов и участков, монтаж оборудования. Из приезжих рабочих и ИТР сформировали такелажные и строительные бригады, группы по проектированию и строительству завода. Все работы вели вручную – техники не было. К октябрю 1941 г. на завод прибыло свыше 1500 человек и более 1000 единиц оборудования. Всего эвакуировали 3000 рабочих и сотрудников.

Часть бытовых потребностей заводчан на первых порах можно было реализовать с помощью 2-х столовых и бани. Помимо территории Линдового городка, 4 ГПЗ получил от Куйбышевского обкома партии гараж «Союзавтотранса» на территории завода «Автотракотородеталь» и недостроенное общежитие ремесленного училища завода «КинАп».

Во время эвакуации строители использовали ряд совершенно неожиданных и оригинальных технологий, позволивших на первых порах ускорить процесс эвакуации и размещения завода на новой территории:

1. крытые дворики между имевшимися зданиями закрывали крышей, которую клали на стены имевшихся по бокам сооружений, вдвое увеличивая площадь крутых сооружений;

2. до теплоэнергоцентрали было далеко, и на территорию завода загнали несколько железнодорожных локомотивов со сношенной ходовой частью, и использовали их топки и котлы как маленькую ТЭЦ;

3. на кузова грузовиков «ЯЗ»ов оборудование сгружали с железнодорожных путей и с речного порта.

21 ноября 1941 г. на танковый завод г. Челябинск для танков Т-34 были отправили первые 3000 подшипников. В течение первого военного года государственный подшипни­ковый завод изготовил 52 тыся­чи авиационных и танковых под­шипников, аза 1941 -1945 годы -51 миллион 700 тысяч подшипни­ков. За героический труд в 1942 году предприятию было присуж­дено Красное Знамя Государ­ственного комитета обороны, а на следующий год за обеспече­ние фронта подшипниками он был награжден орденом Ленина.

В 1943 г. за обеспечение фронта подшипниками завод наградили орденом Ленина. За героический труд 5000 подшипниковцев наградили медалями «За доблестный и самоотверженный труд», 152 работника –орденами и медалями.

http://www.rgantd-samara.ru/activity/articles/2796/ - (дата обращения: апрель 2014 г.)

http://www.samru.ru/bisnes/press/14325.html - (дата обращения: апрель 2014 г.)

Наверх

Сталинская премия за работу по освоению и налаживанию массового выпуска специальных подшипников на ГПЗ-4 в 1942 г.

О.С. Максакова

23 января 1943 года, в самый разгар Великой Отечественной войны, вышел указ Президиума Верховного Совета СССР № 144 о награждении работников подшипниковой промышленности Народного комиссариата среднего машиностроения СССР за «образцовое выполнение заданий Правительства по освоению и производству подшипников для нужд обороны». Среди награжденных орденами и медалями были 114 работников Куйбышевского подшипникового завода (ГПЗ-4), в том числе 3 человека, Лурье Герц Борисович, главный инженер, Юсим Яков Соломонович, директор и Якунов Семен Иванович, наладчик автоматов – высшей наградой государства – орденами Ленина.

Становление Государственного подшипникового завода № 4 пришлось на самое тяжелое время – сентябрь 1941 г. – 1942 г. Завод был создан как выделенный в самостоятельное предприятие из состава эвакуированного из Москвы в сентябре 1941 г. 1 ГПЗ им. Кагановича. 5 октября 1941 г. на станцию Куйбышев прибыл последний эшелон с заводским оборудованием, состоящий из 17 платформ.

Завод был размещен на четырех площадках, разбросанных по городу на расстоянии 8-15 км между собой. Основная часть завода была расположена на территории Линдова военного городка в 150 отдельно стоящих зданиях бывших казарм, конюшен и холодных складов, совершенно не пригодных для производственных нужд, тем более для производства авиамоторных и других точных подшипников.

Коллективу завода требовалось в самые сжатые сроки осуществить строительные и монтажные работы, необходимые для организации сложного подшипникового производства. Надо было приспособить имеющиеся здания Линдова городка под производственные помещения; произвести приемку прибывшего на завод эвакуированного оборудования, инструмента, незавершенного производства, основных и вспомогательных материалов и других материально-имущественных ценностей; провести монтаж рабочих машин в цехах завода; освоить выпуск оборонных типов подшипников на вновь установленном оборудовании; переправить оборудование и эвакуированных работников 1-го ГПЗ из г. Куйбышева на Томский, Саратовский и Свердловский подшипниковые заводы; подготовить производство для выпуска требуемых подшипников в 1942 году.

В тяжелых условиях наступившей зимы, при температуре, доходившей до – 45, велись реконструкция помещений (конюшен, складов) под монтаж оборудования, рытье котлованов, траншей и другие строительные работы.

В цехах завода был осуществлен монтаж 1262 ед. оборудования.

Самоотверженной работой коллектива завода, с помощью местных партийных и советских организаций, была организована транспортировка и разгрузка оборудования без разгрузочных средств. Но, несмотря на все усилия, в декабре на станции оставались не разгруженными 272 вагона с оборудованием.

В результате ввод в эксплуатацию цехов первой очереди к 15 октября 1941 г., как отмечало бюро Куйбышевского горкома ВКП (б), был сорван, а пуск завода на полную мощность к 1 марта 1942 г. поставлен под угрозу срыва.

Но, несмотря на это, уже в ноябре 1941 г. начался выпуск подшипников и составил 3 тыс. шт., в декабре 1941 г. было выпущено 59 тыс. шт. До 1 января 1942 г. было освоено 102 оборонных типа подшипников и выпущено по ним в 1941 г. 62 тыс. подшипников.

Но этого было слишком мало. В приказе Наркомата Среднего Машиностроения (НКСМ) СССР № 131 от 8/17 декабря 1941 г., подписанным заместителем Наркома Кучумовым, предписывалось: «Директору ГПЗ в г. Куйбышеве т. Юсиму принять заказ от завода АТЭ-1 на изготовление штамповочных деталей для Т-60. Срок исполнения – немедленно».

Приказом по Наркомату среднего машиностроения СССР № 132 от 31 декабря 1941 г. подшипниковым заводам устанавливалась жесткая программа производства на 1 квартал 1942 г.:

«…Куйбышевскому подшипниковому заводу - 1, 65 млн. штук подшипников, из них в январе месяце 400 тыс. штук, в феврале 500 тыс. штук, марте – 750 тыс. штук…».

Для достижения этой чрезвычайно напряженной задачи и набора максимальных мощностей в первый же год восстановления (1942) потребовалось проведение следующих строительно-монтажных работ:

уложено 10 000 кбм бетона;

проложено 40 км трубопроводов;

смонтировано 3000 единиц оборудования;

уложено 16 км кабельных фидеров;

произведена коренная реконструкция подземного хозяйства в кузнице на филиале завода;

сооружено 40 крупных фундаментов и смонтировано 100 единиц крупного ковочного оборудования;

в зимних условиях проложена 15-км железнодорожная ветка, связавшая завод с филиалом и Куйбышевской железной дорогой.

Решающим вопросом в деле развертывания работы завода на протяжении всего 1942 г. был вопрос о кадрах. Завод в течение всего 1942 г. ощущал большой недостаток квалифицированных кадров, особенно резко не хватало наладчиков, слесарей, токарей и электромонтеров. Из Москвы было привезено всего 20% необходимых рабочих. Остальные 80% набирались и обучались здесь же, в Куйбышеве.

Главным источников набора рабочей силы был вольный наем, в результате которого в течение 1942 г. был принят 4851 чел.

Для того чтобы обеспечить производство квалифицированными кадрами, применялись различные формы производственного обучения: индивидуально-бригадное обучение молодых рабочих непосредственно на их рабочих местах, стахановские школы и т.д. Эти формы позволили обучить в 1942 г. 5157 рабочих.

Особое внимание обращалось на подготовку рабочих универсальных профессий – токарей, фрезеровщиков, шлифовальщиков-универсалов. Их было подготовлено из вновь принятых рабочих 1250 чел. Стахановские школы окончили 588 чел., в результате чего процент выработки увеличился с 73% до 118%.

В течение 1942 года коллектив завода провел большую работу по скоростному освоению и налаживанию массового выпуска ранее импортируемых из-за границы важнейших, специальных подшипников для авиационной и танковой промышленности и точного приборостроения (в том числе и миниатюрных подшипников качения с наружным диаметром от 1,8 до 4 мм, заменяющих опоры из драгоценных камней, изготавливаемых до этого времени только в Швейцарии).

Именно на ГПЗ-4 в Куйбышеве (и на ГПЗ-3 в Саратове) с 1942 г. стали выпускаться наиболее трудоемкие, специальные подшипники: винтовые, моторные, приборные, техника производства которых была засекречена крупнейшими мировыми подшипниковыми фирмами «Фафнир», «Федераль», «Норма-Гофман»,. «Сперри» и др. в количествах, обеспечивающих потребность в них авиационной, танковой промышленности и нужд фронта (амортизация фронтовых машин).

Среди наиболее востребованных оборонных типов подшипников, выпускаемых в 1942 г. коллективом ГПЗ-4 были:

моторные – подшипник ОКБ-11 - для средней части колен. вала авиамотора М-82; подшипник 1-92218 - для задней части колен. вала авиамотора М-62 ИР;

винтовые - 700-б, подшипник переменного шага винта для бомбардировщиков и штурмовиков, для ИЛов; подшипник 699 - для винтов ВИШ 21, 22, 23 (для бомбардировщиков и транспортных «Дуглас»); подшипник ОКБ-27 - для винта истребителей и штурмовиков;

приборные - подшипники 768 и 809 - для приборов автоматического управления самолетов;

танковые – подшипники 3522 и 244 – для тяжелых танков «КВ». Скоростное освоение технологии и массовый выпуск указанных подшипников, как отмечал начальник технического отдела НКСМ Гарбузов, был обеспечен за счет:

- внедрения заново разработанных конструкторским отделом бывшего ГПЗ-1 единых нормалей по расчету всех конструкций подшипников взамен устаревших, ранее действующих нормалей инофирм;

- организации обособленных специальных цехов с замкнутым технологическим циклом по выпуску: авиационных подшипников винтомоторной группы, танковых подшипников, приборных подшипников;

- широкой модернизации существующего оборудования (ранее занятого на обработке подшипников основного производства), увеличения его точностей и диапазонов обработки;

- организации новых производств (центробежного литья латунных труб для сепараторов, специальных абразивных изделий, калибровки металла, литья массивных сепараторов под давлением);

- создания целого ряда новых станков оригинальных конструкций и высокопроизводительных приспособлений, организации новых технологических участков;

- освоения и внедрения более совершенных новых технологических процессов как в области механической обработки, так и термообработки колец и тел качения.

В 1942 году начался бурный рост выпуска подшипников и освоение новых мощностей завода: в январе. было выпущено 225 000 подшипников; в марте – 658 100; в июне – 1 087 100, в ноябре – 117 500 . Всего в 1942 г. было выпущено 10 703,5 тыс. подшипников.

Задание Наркомата о выпуске в 1 квартале 1942 г. 1, 65 млн. штук подшипников было перевыполнено.

За образцовое выполнение заданий правительства по производству подшипников для нужд обороны 23 января 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР 4-й государственный подшипниковый завод был награжден орденом Ленина.

Основную работу по освоению и налаживанию массового выпуска специальных оборонных подшипников провел коллектив заводских инженеров под руководством главного инженера завода Г.Б. Лурье. Отчет о технико-производственной деятельности завода за 1942 год, подготовленный ими, послужил для Наркомата среднего машиностроения основанием к представлению его авторов на соискание Сталинской премии. В Комитет по Сталинским премиям в области науки и изобретательства при СНК СССР были отправлены отчет и анкетные данные его составителей.

22 марта 1943 г. «за работу по освоению и налаживанию массового выпуска специальных подшипников» Лурье Герцу Борисовичу, главному инженеру ГПЗ-4, Андросову Григорию Васильевичу, Васильеву Александру Ивановичу, Марусову Якову Васильевичу - работникам того же завода была присуждена Сталинская премия первой степени.

http://www.rgantd-samara.ru/activity/articles/2796/ - (дата обращения: апрель 2014 г.)

Наверх

Самарский завод "Прогресс"

Родина самарского завода «Прогресс»  -  Москва. Там в 1894 году была создана небольшая частная фабрика «Дукс», выпускавшая велосипеды. Завод «Прогресс» быстро рос. Продукция отличалась высоким качеством и пользовалась большим спросом  -  даже  Николай Второй заказывал здесь детский велосипед для царевича Алексея. Велосипедами производство не ограничилось. В 1913 году на самолёте «Ньюпор-4», построенном на заводе «Дукс», лётчик П.Н.Нестеров совершил первую в мире «мёртвую петлю», получившую впоследствии название «петли Нестерова». Первый в России дирижабль «Кречет», первые отечественные аэросани и аэропланы (по чертежам французских фирм)… «Прогресс» уже тогда стремился быть в лидерах («Дукс» в переводе с латинского означает вождь, ведущий).

Очевидно, не случайно впоследствии, уже при советской власти, завод «Прогресс» стал называться авиационным заводом N1. Здесь выпускалась передовая для своего времени техника  -  истребители и истребители- перехватчики.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, предприятие было эвакуировано в Куйбышев (ныне – город Самара), на территорию строящегося нового авиационного завода. Ещё раньше сюда прибыли работники заводов из Смоленска, Киева, Днепропетровска, были доставлены эвакуированные станки и оборудование. Все предприятия, прекратив самостоятельную деятельность, вошли в состав Госавиазавода N1.

И если говорить о дальнейшей многолетней истории создания воздушного флота СССР, значит, речь следует вести все о том же заводе, переименованном 19 февраля 1919 года в авиационный завод №1. Этот номер словно определил трудную и почетную судьбу завода первопроходца - быть первым в освоении самой передовой техники.

Нам, сегодняшним, может показаться историческим предвидением будущей космической биографии завода тот факт, что 19 мая 1939 года на заводском испытательном аэродроме был проведен успешный запуск первой в мире двухступенчатой ракеты, изготовленной по чертежам заводского конструктора И.А.Меркулова. Через год успешно прошло первое воздушное испытание ракетоплана РА-318, конструкции С.П.Королева, с жидкостным двигателем В.П.Глушко.

В 1940 году за успешное выполнение задания Правительства по освоению в производстве новых образцов вооружения завод награжден орденом Ленина.

Великая Отечественная война по-своему распорядилась судьбой московского авиационного завода. В сверхсжатые сроки было демонтировано, вывезено и вновь установлено оборудование на территории строящегося нового авиационного завода, расположенной на окраине города Куйбышева и называемой "Безымянка". Ещё раньше сюда прибыли работники заводов из Смоленска, Киева, Днепропетровска, были доставлены эвакуированные станки и оборудование. Все предприятия, прекратив самостоятельную деятельность, вошли в состав Госавиазавода N1.

Завод все 4 военных года выпускал самолеты: штурмовики и истребители и, участвуя во Всесоюзном соревновании, 26 раз удерживал Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. А когда прогремел долгожданный салют Победы, знамя было передано заводу на вечное хранение. И тогда же на него, рядом с орденом Ленина, была прикреплена вторая награда - орден Красного Знамени.