Военное воздухоплавание
Как только были построены в 1783 г. бр. Монгольфье первые аэростаты, наполняемые гретым воздухом, а затем в том же году и аэростат, наполненный Шарлем водородом – возникла идея воспользоваться ими для военных целей: поднятия наблюдателей и производства рекогносцировок неприятельских позиций. Не прошло и 10 л., как уже представился случай осуществить эту идею.
Франция вела войну с коалициею и по настоянию Гютон де-Марво был сформирована первая военно-воздухоплавательная часть, которая, под командованием полковника Кушель, приняла участие в 1794 г. в походе армии Журдана и сделала ряд подъемов при Мобеже, Шарлеруа, Флерюссе, где благополучному исходу сражения французы много были обязаны наблюдениям с шара. Несмотря на то, что нужно было выработать подходящую материальную часть, новый способ получения водорода (пользоваться для этого серною кислотою, вследствие закрытия ввоза серы во Францию, был запрещено), подготовить личный состав, – все это, благодаря энергии Гютонде Марво, Кушеля, Лавуазье, Контэ и др., был выполнено в короткий срок и в конце 1793 г. был уже основана в Медоне первая воздухоплавательная школа.
Первая воздухоплавательная рота, благодаря энергии Кушеля и интересу командного состава армии к новому боевому средству, достигла блестящих результатов, так что в начале 1795 г. была сформирована 2-я рота, которая работала при осаде Майнца. Но затем, вследствие изменившегося отношения штабов армии, роль этих рот свелась почти к нулю, и одна из них, оставленная без прикрытия, был захвачена австрийцами в плен.
Наполеон I, во время похода в Египет, взял с собою туда и аэростаты, но в сражении при Абукире англичанами были потоплены суда, везшие газодобывательные аппараты и поэтому в Египте аэростаты наполнялись гретым воздухом и поднимались, главным образом, только для морального воздействия на туземцев.
После этой неудачи Наполеон изменил свой взгляд и приказал роты расформировать и закрыть Медонскую школу. Приговор Наполеона тяготел над военным воздухоплаванием более 50 л. Попытка вновь воспользоваться аэростатами была сделана в 1859 г., в сражении при Сольферино, а затем весьма большое применение они нашли себе во время С.-Американской войны 1861 – 64 гг.
В войну 1870 – 71 гг. французы, из осажденного Парижа, построив при помощи частных воздухоплавателей аэростаты, устроили сообщение с остальною Франциею; с 23 сентября 1870 г. по 28 января 1871 г. из Парижа вылетело 65 аэростатов, которые унесли 164 ч. (в числе их Гамбетта, Спюллер и др.), 381 почтовых голубя, 5 собак и более 10 т. кг корреспонденции.
Попытка обратного полета из полевой армии в Париж потерпела неудачу, равно как и пользование аэростатами для рекогносцировок, главным образом, потому что материальная часть была непрактична и не было хорошо подготовленного кадра воздухоплавателей.
Современное началу XX века положение воздухоплавательного дела.
Франция. После войны 1870 г. французы вновь восстанавливают у себя школу в Медоне, формируют специальною воздухоплавательную часть и занимаются разработкою материальной части для крепостей и полевой войны.
В 1884 г. уже пришлось послать аэростаты в Тонкин. С этого времени почти во всех колониальных войнах мы встречаем участие военных воздухоплавателей.
Газ добывался из железных стружек или цинка и серной кислоты помощью легкого газодобывательного аппарата, весом около 150 пд.
С конца 80-х гг. начинает входить (сначала в Англии и Франции) в употребление водород, сжатый в стальные трубы до 150 – 200 атм., и потом, этот способ хранения и перевозки газа получил повсеместное распространение.
Французы выработали для себя смешанный способ: материалы для добывания водорода возятся при части и добывание газа устанавливается в глубоком тылу, где сжимают газ в трубы и отсюда уже рассылают их по действующим аэростатам. Францией же проявлена инициатива как со стороны частных лиц, так и военного министерства в усовершенствовании управляемых аэростатов.
В 1884 – 85 гг. начальником Медонской школы Ш. Ренаром и офицером той же школы Кребсом построен и испытан управляемый аэростат La France, но хотя он дал сравнительно прекрасные результаты, однако, вследствие несовершенства двигателя признан был неприменимым для военный целей. Только после 1903 г., когда управляемый аэростат бр. Лебоди сделал ряд прекрасных полетов, давая скорость 11 – 12 м в сек. (40 – 43 вер. в ч.) управляемые аэростаты были признаны уже пригодными для военный целей, и с 1904 г. начинают уже строить "дирижабли» для крепостей (сначала для Вердюна). Первые шаги управляемых аэростатов сопровождались неудачами и катастрофами, неизбежными при всяком новом деле; так, дирижабль Patrie вырвался и улетел в Англию и далее в Атлантический океан, где и погиб, Republique во время полета упал с 4 пассажирами вследствие разрыва оболочки отлетевшею металлическою лопастью. Но эти неудачи не остановили развития дела, и в начале XX века во Франции имелось ряд заводов, строящих прекрасные дирижабли для Франции и за границу.
Новые дирижабли: Le Temps, Capitame-Marechal, Adjudant Vincenot, Adjudant Reau сделали ряд блестящих полетов; так, управляемый Adjudant Vincenot 19 июня 1911 г. летал на высоте 2 т. м; 6 июля имея на борту 9 человек, в 16 ч. 15 м. прошел 650 км без остановки, временами находясь на высоте 1.200 м; наконец, управляемый Adjudant Reau 18 – 19 сентября в 21 ч. 20 мин безостановочно прошел 989 км по маршруту Париж, Шалон, Вердюн, Туль, Нанси, Эпиналь, Везуль, Лангр, Париж с экипажем в 9 ч., при средней высоте полета 850 м и средней скорости полета около 45 км/ч.
С 1908 г. признаются весьма ценным и полезным рекогносцировочным средством также и аэропланы. В виду такого развития воздухоплавания, и особенно авиации, во Франции имелось междуведомственный комитет по воздухоплаванию, который вырабатывал меры по развитию отечественной техники воздухоплавания; во главе же школы военный авиации поставлен генерала Рокк, на обязанности которого лежит вырабатывать типы военных аэропланов, подготовлять летчиков и разрабатывать методы пользования военных аэропланами. В начале XX в. во Франции, помимо частных школ, имелось 4 военных авиационных школ. Из военных летчиков образовывались временные авиационные отряды, которые на маневрах придавались к корпусам. Однако, постоянной организации военной авиации во Франции еще не было.
Германия, в начале XX в. имела хорошо разработанную материальную часть привязных (змейковых) и свободных аэростатов и большое число частных пилотов сферических аэростатов, т. к. воздухоплавательных спорт развивался в Германии более, чем где-либо. Относительно управляемых аэростатов сделано было весьма много, благодаря личной заинтересованности в деле императора Вильгельма II; с настойчивостью, достойною, впрочем, лучшего приложения, разработана система жестких аэростатов гр. Цеппелина, – их построено более 10-ти; но каждый новый гибнул, по примеру своего предшественника.
Разработанная система полужесткого аэростата капитана Гросса, взявшего за образец тип Лебоди, и, наконец, майором Парсевалем выработана мягкая система, по которой построено более 10 аэростатов; строились аэростаты и других систем, так что в течение короткого времени Германия по управляемым аэростатам превзошла Францию.
На аэропланы обращено было особенное внимание только в 1910 г., и в этой области Германия достигла такого результата, что в начале XX в. имелся целый ряд заводов, которые строли аэропланы не только французские, но и немецких конструкторов; имелся ряд школ частных и военных, выпустивших большое число летчиков.
Прочно выработанной военной авиационной организации не имелось в Англии, Австрия, Италия, Испания, Бельгия, также имевшие и привязные аэростаты, и дирижабли, и аэропланы; те и другие, главным образом, приобретались во Франции; в Италии построены свои системы дирижаблей, которые давали хорошие результаты.
В Северной Америке воздухоплаванию также придавалось большое значение, и имелись свои системы дирижаблей и аэропланов; из последних особенно заслуживают внимания аэропланы бр. Райт и Куртиса.
В Японии имелся при военным министерстве специальный воздухоплавательный комитет, который рассматривал проекты и ведал всеми вопросами воздухоплавания; председатель комитета еженедельно обязан был докладывать о работах комитета военному министру.
Выработанного проекта военно-воздухоплавательной организации еще не имелось, хотя при дивизиях ранее были заведены роты с привязными аэростатами. По части авиации в Японии пользовались европейскими изобретениями и офицеры авиаторы обучались за границей.
Вообще, в начале XX в., ни в одном из государств небыло еще строго установившейся военно-воздухоплавательной организации. Причина этому та, что в то время как управляемые аэростаты, так особенно аэропланы, так быстро двигались в технике своего развития, что нельзя еще на чем-либо остановиться и все еще производились опыты и исследования нового военно-технического средства.
В России военным воздухоплаванием начали заниматься с 1866 г., когда был сформирована комиссия под председательством генерала Тотлебена, которая построила аэростат и производила опыты с ним; аэростат наполняли светильным газом, вследствие чего получалась малая подъемная сила и малая устойчивость; результата опытов признан был неудовлетворительным, в 1871 г. комиссия закрылась, и начавшуюся в 1877 г. войну с Турцией пришлось вести без услуг аэростатов.
 |
В сентябре 1884 г., по представлению военного министра генерала Ванновского, была учреждена снова комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям. Генерал Ванновский положил много инициативы и настойчивого труда, чтобы толкнуть воздухоплавательное дело в России. Он поощрял всякие попытки к решению задачи управления аэростатами в воздухе, не жалея средств. К сожалению, эти попытки, в России исполненные ранее чем где-либо, не увенчались успехом: управляемый аэростат Иона, заказанный во Франции, не справился с машиной и винтами, Русский дирижабль Котовича, сделанный в Петербурге, а также построенный в Спб. в воздухоплавательном парке жесткий из алюминия аэростат немца Шварца потерпели неудачу, – оболочка пропускала газ. Таким образом, ощутимым результатом работа комиссии было лишь приобретение материальной воздухоплавательной части для привязных аэростатов во Франции, организация кадровой команды военных воздухоплавателей, производство опытов с аэростатами, выработка табели имущества для будущих воздухоплавательных частей и, наконец, подготовка кадра опытных воздухоплавателей.
В 1890 г сформирован учебный воздухоплавательный парк с офицерскою школою (первоначальный штат 8 ч., из них 4 инженеров войск и 4 из гарнизонов крепостей) и крепостное воздухоплавательное отделение в Варшаве. Затем, такие же отделения были сформированы и в других пограничных крепостях. Материальная часть для крепостей была разработана достаточно хорошо, но для полевой армии она была слишком тяжела и не имела постоянного обоза.
В начале 1900-х гг. вместе с введением нового способа добывания водорода (щелочного: алюминий и раствор едкого натра) попутно занялись облегчением материальной части и к началу Русско-японской войны кое-что было достигнуто, но полевых воздухоплавательных частей все еще не было.
В предвидении возможности этой войны в конце 1903 г. был решено сформировать морскую воздухоплавательную часть в Порт-Артуре, для чего часть имущества была отправлена туда на пароходе Манчжурия. Пароход этот, как известно, был задержан японцами при объявлении войны. Другая часть имущества, отправленная сухим путем, также не попала на место, т. к. Порт-Артур был уже отрезан.
О сформировании воздухоплавательной части для Маньчжурской армии поднят был вопрос уже после открытия военных действий, результатом чего было сформирование и отправка на театр войны Сибирской воздухоплавательной роты, которая прибыла в Харбин 23 июня 1904 г.
Материальная часть роты была крепостного типа, тяжелая; единственное облегчение заключалось в придаче конной лебедки, которой все время и пользовались.
Летом того же 1904 г., преступлено был к формированию полевого 2-ротного воздухоплавательного батальона с облегченною материальною частью.
Батальон прибыл в Харбин 5 – 6 окт., но начать свою деятельность мог только в конце декабря. С подразделением действующей армии на 3 армии в 1905 г. был сформировано еще два полевых воздухоплавательных батальона, из них 2-й, в который вошла и Сибирская воздухоплавательная рота, прибывшая в Харбин в конце апреля, а 3-й батальон 30 августа.
 |
| Военный министр И.С. Ванновский (в белой барашковой шапке) с генералами Военного министерства |
Хотя во время кампании приданные армии воздухоплавательные части и не принесли всей той пользы, которую можно было из них извлечь, вследствие позднего прибытия и незнакомства командного состава с этим новым средством, но во всяком случае ими были произведен целый ряд ценных рекогносцировок, а материальная часть подверглась испытанию в боевых условиях.
После войны (1904-05 гг.), для разработки и постановки управляемого воздухоплавания были образована при главном инженерном управлении особая комиссия под председательством генерала Кирпичева 2-го; ей было поручено спроектировать управляемый аэростат, пользуясь результатами заграничных работ, и возлагалось разрешение всех крупных вопросов, связанных с воздухоплаванием, и рассмотрение предложений изобретателей.
При участии этой же комиссии был приобретены от бр. Лебоди управляемый аэростат Лебедь, от фирмы Клеман-Байяр аэростат того же названия, приобретены два малых аэростата типа Зодиак и, наконец, в 1911 г. дирижабль Парсеваля мягкой системы, объемом 6.700 м3.
Спроектированный комиссией по типу аэростатов Лебоди управляемый аэростат Кречет объёмом 5.600 м3, построен на Русских заводах и собран в эллинге воздухоплавательного парка. В тоже время некоторые Русские заводы начали сами строить управляемые аэростаты; так, Ижорский завод в Колпине построил Голубь, около 2.500 м3, такого же типа Голубь II и в потом строил большой управляемый аэростата 8 – 10 т. м3; завод Дюфлона и Константинович строил также управляемые аэростаты, а фирма "Дукс» в Москве построила дирижабль Дукс, названный Ястреб, объемом в 2.500 м3.
С 1908 г. возникает вопрос о применении аэропланов, и поэтому были, у нас не только учреждены комитеты воздушного флота под Августейшим Председательством в.к. Александра Михайловича, работающие на частные пожертвования исключительно в области авиации, но имеется организованный при военно-воздухоплавательной школе (преобразованный Воздухоплавательный парк) авиационный отдел, давший уже десятки отважных военных авиаторов, и организовывались также с 1912 г. особые авиационные отряды. Наряду с этим и все воздухоплавательные части как в полевых частях так и крепостях получили прочную организацию и снабжались большими и малыми дирижаблями и аэропланами. Таким образом, в начале XX века, во всех армиях для военных целей находили применение следующие воздухоплавательные аппараты:
1) аэростаты сферические и змейковые,
2) управляемые аэростаты и
3) аэропланы.
Аэростаты сферические и змейковые употреблялись привязными в качестве подвижной вышки, т. к. давали возможность поднять 2 – 3 наблюдателей на высоту до 1 км и служили для производства наблюдений за неприятельскою позициею, для корректирования стрельбы и для сигнализации на дальние расстояния.
Место расположения их не ближе 5 вер. от неприятельской артиллерии; наблюдения можно было производить на 7 – 8 верст, а при благоприятных обстоятельствах и крупных целях до 12 вер. Такой аэростат, конечно, мог быть сбить артиллериею; для уменьшения вероятности попадания лебедка аэростата свободно и легко могла перемещаться шагом и рысью, а также можно менять высоту аэростата, не мешая при этом производству наблюдений.
Опасный враг для привязных аэростатов – это аэростат управляемый и особенно аэроплан, с которого привязной аэростат мог быть легко уничтожен.
Сферические аэростаты могли подниматься при ветре не больше 8 м в сек., а на змейковых даже до 15 м в сек, но сферическими аэростатами оперировать было легче, т. к. тяга у них меньше.
Что касается материальной части, то она достаточно хорошо была разработана как у нас, так и за границей, и позволяла иметь аэростат с легкой материальною частью, могущею следовать даже за кавалериею и дающей возможность наполнить и поднять аэростат в полчаса. Сферические аэростаты употреблялись также для свободных полетов над неприятельскою позициею и для вылета из осажденной крепости, но уже тогда понимали, что для этой цели более пригодны управляемые аэростаты или аэропланы; свободным аэростатом придется пользоваться только тогда, когда не будет в распоряжении ни того, ни другого.
Привязные аэростаты в некоторых случаях могли были заменены сериею воздушных змеев, при помощи которых можно было поднять наблюдателя на 100 – 200 м. Управляемые аэростаты могли совершать непрерывный полет в 24 – 40 ч., имея на борту 10 – 15 ч. на высоте 500 – 800 м, поднимались временами до 1.500 – 2.000 м и развивали скорость до 16 – 17 м в сек. (61 – 65 вер/ч.). Такими качествами могли обладать аэростаты от 10 т. м3 и больше.
Для военных целей могли. иметь применение только аэростаты крупных размеров (6 – 8 – 10 т. м3 и более), т. к. малые аэростаты выгоднее заменять аэропланами.
Главные хорошие качества управляемых аэростатов – это их большая грузоподъемность и большая продолжительность полета, которая не зависела исключительно от исправности мотора (как в аэропланах), а от имеющегося балласта; аэростат мог находиться на любой высоте и, при остановившемся двигателе, мог продолжать движение уже по ветру.
Главный враг управляемого аэростата – аэроплан, т. к. последний обладал почти вдвое большею скоростью, легко мог преследовать управляемый аэростат, подняться выше него и оттуда его уничтожить; поэтому управляемые аэростаты должны быть снабжены орудием для уничтожения аэропланов. От залпового ружейного огня и от полевой артиллерии аэростат безопасен на высоте 1.500 м, стрельба же из специальных орудий на этой высоте хотя и малоуспешна, но для больших управляемых аэростатов в то время требовалась высота до 2 т м.
Для пользования управляемыми аэростатами надо было на театре войны иметь сеть эллингов-убежищ, где бы они могли находить приют во время ненастья, ночью, для ремонта и пополнения газом. Управляемыми аэростатами, благодаря их большой подъемной силе, можно также было пользоваться для (бомбо)метания разрывных и зажигательных снарядов над неприятельскими складами, укреплениями, железнодорожными мостами и станциями и другими крупными целями.
В последние годы начала XX в. аэропланы делали такие быстрые успехи, что нет никакого сомнения, что в будущих войнах ими будут пользоваться в самых широких размерах. Современные началу XX в. аэропланы давали возможность с пассажиром подняться на высоту свыше 1 т. м, а без пассажира была достигнута высота 4 250 м, продолжительность полета без остановки составляла 11 час.
В 1910 – 11 гг. аэропланы были испытаны на маневрах, как за границею, так и у нас, при чем результаты оказались весьма удачными. Для военных целей аэропланы находили главное применение для рекогносцировок, и отчасти – для быстрого сообщения между отдельными отрядами (для передачи приказаний), а также могли быть употребляемы для метания снарядов и зажигательных бомб. Кроме того, они могли быть использованы как средство для уничтожения неприятельских привязных, свободных и управляемых аэростатов и для борьбы с неприятельскими аэростатами.
Военному аэроплану в то время ставили такие требования:
1) поднимать двух лиц, пилота и наблюдателя;
2) иметь двойное управление, чтобы пилот и наблюдатель могли управлять поочередно;
3) подниматься на высоту 1.000 – 1.200 м;
4) иметь запас бензина и масла на 300 – 400 кг;
5) иметь с собою, кроме того, военный груз в виде станции искрового телеграфа, запаса взрывчатых снарядов или даже пулемета для расстрела неприятельских аэростатов и аэропланов;
6) подниматься и опускаться на небольших площадях, хотя бы и не вполне ровных;
7) разбираться на части, удобные для перевозки в возможно короткое время, а также быстро собираться;
8) давать возможность удобно производить обследование местности;
9) иметь части, легко заменяемые в случае поломки, и
10) быть простейшей конструкции и прочной постройки.
В эллингах аэроплан не нуждался, на ночь он мог оставаться под открытым небом, для укрытия же от дождя делали из легкой непромокаемой материи чехлы на весь аэроплан или только на существенные части: винт, мотор, органы управления и пр.; от порывов ветра на стоянках аэроплан обеспечивался прикреплением его к обозным кольям.
В России аэропланы придавались к штабам корпусов, а в недалеком будущем должны были приданы и к штабам дивизий, группами в несколько штук, по возможности одного типа; на рекогносцировки отправлялись группами по 2 – 3 аэроплана (звеном), чтобы, в случае аварии одного, другие могли выполнить данную задачу.
Для передачи сведений с аэроплана старались применить искровой телеграф; можно было сообщаться, сигнализируя флажками или же бросая донесения в мешках, снабженных небольшим бумажным парашютом.
Пользование фотографиею при рекогносцировках давало документальные данные, пополняющие и подтверждающие донесения.